Trionfo delle teste di cazzo

di Stefano Galieni - controlacrisi
Fotografarsi al Giglio
Che bel Paese. Mentre stanno per arrivare i primi colpi dell’iceberg che affonderà la nave Italia, ci sono le teste di cazzo, si è giusto chiamarle con il proprio nome, che trovano il tempo per andare all’Isola del Giglio, prenotare il biglietto ( crescita del 600% del turismo) per farsi immortalare con moglie, marito, amante, bambini, cani e quant’altro, avendo ben visibile sullo sfondo il cadavere di metallo della Concordia. Roba che ti fa smorzare la rabbia anche contro il sedicente comandante Schettino, contro la Costa Crociere, vera e propria catena di montaggio di sfruttatori disposti a passare sulle vite altrui, sul circo mediatico alla Bruno Vespa che si è scatenato sul tema. Si perché quelle foto di cretini sorridenti e beati, con lo sfondo del mare blu scuro che nasconde la morte, sono la metafora di un fallimento sociale, culturale e antropologico, il trionfo sguaiato e misero della società dello spettacolo. Non nasce da oggi, viene da lontano, da quell’odore di cadaveri che attirava le folle alle esecuzioni nella pubblica piazza, viene multimedializzato oggi con programmi da tv del dolore dove sedicenti giornalisti alla Cucuzza o alla Giletti, infilano la forbice della telecamera sulla crudeltà della vita, si estende anche ai giornali che dovrebbero fare opinione e invece vanno a caccia oscena del dettaglio macabro o meschino. Non c’è voglia di giustizia, solo bisogno di mostrare qualcosa di più. Onori alla pornografia allora è più onesta e diretta, non si nasconde dietro l’ipocrisia pelosa della pietà o della voglia di informare. Ma le foto squallide del Concordia sono state scattate da una tipologia umana diffusa e onnipresente. Quelli che andavano a curiosare a casa Scazzi, nei pressi del pozzo in cui hanno trovato i resti di Sara, quelli che cercavano l’odore di Yara e gli ultimi spasimi del piccolo Tommaso, quelli e quelle che vanno ai funerali e alle camere ardenti nella speranza di farsi immortalare da una tv anche locale, magari con lo sguardo mesto, la lacrima pronta come la banale battuta. Fa schifo questa pornografia del dolore, ridotto a merce, misero e vigliacco, superficiale e sciatto, segno indiscutibile di un Paese morente. Viene da dire a queste stesse persone: dove cazzo state quando una persona senza telecamere muore in carcere o sul lavoro, di miseria o di razzismo, di freddo o di indifferenza? Dove cazzo state quando vi chiude una fabbrica, vi tolgono un servizio sociale, vi levano una strada o un autobus? Vi girate, vi rassegnate, chinate la testa e fate finta di nulla? Cercate altre soluzioni individuali alla faccia del vicino, del collega di lavoro nella logica del mors tua vita mea? Forse che indignarsi insieme ad altri per assumersi responsabilità e lottare per un diritto, è un crimine? Dove stanno molti – per fortuna non tutti – fra i giornalisti lo ha scritto Giorgio Gaber nel 1980 “Compagni giornalisti, avete troppa sete, non sapete approfittare, della libertà che avete. Avete ancora la libertà di pensare, ma quello non lo fate, e in cambio pretendete, la libertà di scrivere, e di fotografare. Immagini geniali e interessanti, di presidenti solidali e di mamme piangenti , e in questa Italia piena di sgomento, come siete coraggiosi voi che vi gettate, senza tremare un momento. Cannibali! Necrofili! Deamicisiani e astuti
e si direbbe proprio compiaciuti. Voi vi buttate sul disastro umano, col gusto della lacrima in primo piano.

Come muoiono i giganti del mare

Di Lorenzo Romani ibtimes
Il varo di una nave rappresenta un momento solenne. Una bottiglia di champagne viene lanciata contro le mura di prua, poi vengono rimossi i blocchi che vincolano lo scafo alle impalcature di costruzione, e con un muggito metallico il gigante scivola lentamente in mare, sollevando la prima delle infinite onde che lo sfideranno. Di solito, centinaia se non migliaia di persone si assiepano lungo i cantieri e un applauso fragoroso accoglie il gigante non appena il suo corpo è immerso fino alla linea di galleggiamento. La nave risponde al plauso con un colpo di sirena, un assordante boato in tonalità di Do maggiore.

Molto meno solenne, invece, è il momento della fine, e in pochi si chiedono come mercantili, transatlantici e petroliere si congedino da decenni di navigazione.

Non tutti i giganti del mare, infatti, fanno la fine della Costa Concordia: spesso piuttosto vanno a infoltire un mercato nero dei resti marini che tutto è tranne che degno della gloriosa tradizione navale dell'Occidente.

Rottamare un vascello non è come rottamare un'auto. Migliaia di tonnellate di acciaio devono esser bonificate, smantellate, catalogate. Ma c'è molto di più: equipaggiamento interno, scialuppe di salvataggio, cablaggi e tubature, materiali isolanti, componenti meccaniche dei motori e - i più pericolosi - liquidi di raffreddamento, olii incombusti e lubrificanti, residui di serbatoio.

La nave deve essere attentamente e meticolosamente sviscerata di tutte le sue componenti, per scongiurare danni ambientali irreversibili ma anche contaminazioni e malattie gravi per gli addetti. Ovviamente c'è un regolamento per tutto, ma le norme internazionali comportano costi e i costi, come sappiamo, non sono il miglior amico delle multinazionali.
Ecco allora che spesso e volentieri si trova una terza via per evitare di sborsare i capitali necessari al "decommissioning". A questo punto entrano in gioco le coste sabbiose dell'Asia minore.

E' soprattutto il caso di Chittagong, il più grande porto del Bangladesh con i suoi quattro milioni di abitanti, e contemporaneamente uno dei centri di brokeraggio più importanti.

Qui le grandi navi invertono il loro segno nei bilanci delle compagnie: da costo di bonifica diventano attivo commerciale. Ci sono anche altri metodi: le navi vengono affondate, e le assicurazioni pagano. Un rischio per le compagnie, qualora la truffa venga scoperta.

Spesso, invece, vecchi scafi vengono rivenduti in paesi del terzo mondo, dove gli stati o i privati non possono - o non vogliono - ordinare nuovo naviglio nei cantieri occidentali. Acquistano così mezzi di seconda mano che, spesso, non sono sicuri nemmeno da un punto di vista strutturale: il sale non alza solo la pressione, ma corrode le strutture e i giunti metallici, indebolisce lo scheletro dei giganti del mare, li rende fragili e a volte basta una forte onda oceanica ad accartocciare le pareti di una vecchissima nave come se fossero di carta stagnola.

LA CROCIERA, UN MODELLO DI TURISMO DA RIPENSARE

di Stefano Landi 17.01.2012 - lavoce
Dopo il disastro della Costa Concordia, diventano evidenti gli interrogativi su quella particolare forma di turismo di massa rappresentata dalle crociere. Un'industria cresciuta senza limiti e senza regole, con navi sempre più mastodontiche, porti smisurati per accoglierle, lavoratori reclutati nei paesi più poveri per salari minimi. Se l'impatto ambientale è molto rilevante, il contributo economico alle destinazioni è invece molto contenuto. Un modello che non corrisponde alle esigenze di sviluppo turistico del nostro paese.

È ormai chiaro che il disastro della Costa Concordia non è stato solo il frutto di una fatalità o di un errore umano. Per anni, l’industria delle crociere è cresciuta senza limiti e senza regole. Navi sempre più mastodontiche, porti smisurati per accoglierle, lavoratori reclutati nei paesi più poveri per salari minimi. Un impatto ambientale molto rilevante, un contributo economico alle destinazioni molto contenuto. Questo modello non corrisponde alle esigenze di sviluppo turistico del nostro paese.

TRENT’ANNI DI CRESCITA

Già l’Osservatorio Ebnt 2011 aveva iniziato a porre i primi punti interrogativi sull’effettivo sviluppo e le ricadute economiche e occupazionali di un comparto che, se ci si fermava alle dichiarazioni dei grandi cruise operators, le grandi compagnie crocieristiche come Costa, non avrebbe dovuto conoscere limiti alla propria espansione.
In poco meno di trent’anni la vacanza crocieristica ha subito una profonda trasformazione, passando da genere di lusso a prodotto di massa, fino a raggiungere solo in Europa la ragguardevole cifra di 5,5 milioni di clienti imbarcati nel 2010.
La dinamica è stata trainata per intero dai cruise operators, che hanno saputo attuare una costante profilazione sui vari segmenti del mercato, consentendo anche alle famiglie e ai giovani di accedere a questo mercato. E che poi hanno ricercato nuove destinazioni e nuove nicchie, in modo da stimolare una sempre maggiore domanda per un prodotto che ha ormai ammortizzato i propri costi di lancio e che è quindi in grado di produrre profitti consistenti, seppur con i margini declinanti tipici della fase di maturità.
Un'offerta straordinariamente dinamica e competitiva, che ha saputo coniugare i più importanti riferimenti della marca delle destinazioni (vedi tra tutti l’Italia e Roma, ma anche Pisa e Firenze) con un mezzo di fruizione securizzante quanto solo una nave può esserlo, almeno fino alla tragedia del Giglio. Navi sempre più grandi e “rivolte su se stesse”, perché il vero business in questa fase consiste nel massimizzare il tempo di permanenza e la spesa a bordo dei crocieristi. (2)
Porti sempre più somiglianti a terminali container, realizzati a colpi di investimenti pubblici ingentissimi da parte delle Autorità portuali in competizione tra di loro e senza un quadro nazionale di riferimento: banchine lunghe chilometri per consentire l’accosto di molti giganti del mare contemporaneamente, con enormi piazzali per contenere le centinaia di pullman necessari alle escursioni, svincoli autostradali agevoli per portare nel minor tempo possibile gli escursionisti nelle città d’arte, dove magari non scenderanno neppure a terra. Ma anche Autorità portuali molto restie a dichiarare i ricavi che traggono da questi traffici, adducendo motivi di “competitività” (appunto).

CHI GUADAGNA CON LA CROCIERA

CONCORDIA CAPTAIN IS NOW UNDER HOUSE