Di Lorenzo Romani ibtimes
Il varo di una nave rappresenta un momento solenne. Una bottiglia di champagne viene lanciata contro le mura di prua, poi vengono rimossi i blocchi che vincolano lo scafo alle impalcature di costruzione, e con un muggito metallico il gigante scivola lentamente in mare, sollevando la prima delle infinite onde che lo sfideranno. Di solito, centinaia se non migliaia di persone si assiepano lungo i cantieri e un applauso fragoroso accoglie il gigante non appena il suo corpo è immerso fino alla linea di galleggiamento. La nave risponde al plauso con un colpo di sirena, un assordante boato in tonalità di Do maggiore.
Molto meno solenne, invece, è il momento della fine, e in pochi si chiedono come mercantili, transatlantici e petroliere si congedino da decenni di navigazione.
Non tutti i giganti del mare, infatti, fanno la fine della Costa Concordia: spesso piuttosto vanno a infoltire un mercato nero dei resti marini che tutto è tranne che degno della gloriosa tradizione navale dell'Occidente.
Rottamare un vascello non è come rottamare un'auto. Migliaia di tonnellate di acciaio devono esser bonificate, smantellate, catalogate. Ma c'è molto di più: equipaggiamento interno, scialuppe di salvataggio, cablaggi e tubature, materiali isolanti, componenti meccaniche dei motori e - i più pericolosi - liquidi di raffreddamento, olii incombusti e lubrificanti, residui di serbatoio.
La nave deve essere attentamente e meticolosamente sviscerata di tutte le sue componenti, per scongiurare danni ambientali irreversibili ma anche contaminazioni e malattie gravi per gli addetti. Ovviamente c'è un regolamento per tutto, ma le norme internazionali comportano costi e i costi, come sappiamo, non sono il miglior amico delle multinazionali.
Ecco allora che spesso e volentieri si trova una terza via per evitare di sborsare i capitali necessari al "decommissioning". A questo punto entrano in gioco le coste sabbiose dell'Asia minore.
E' soprattutto il caso di Chittagong, il più grande porto del Bangladesh con i suoi quattro milioni di abitanti, e contemporaneamente uno dei centri di brokeraggio più importanti.
Qui le grandi navi invertono il loro segno nei bilanci delle compagnie: da costo di bonifica diventano attivo commerciale. Ci sono anche altri metodi: le navi vengono affondate, e le assicurazioni pagano. Un rischio per le compagnie, qualora la truffa venga scoperta.
Spesso, invece, vecchi scafi vengono rivenduti in paesi del terzo mondo, dove gli stati o i privati non possono - o non vogliono - ordinare nuovo naviglio nei cantieri occidentali. Acquistano così mezzi di seconda mano che, spesso, non sono sicuri nemmeno da un punto di vista strutturale: il sale non alza solo la pressione, ma corrode le strutture e i giunti metallici, indebolisce lo scheletro dei giganti del mare, li rende fragili e a volte basta una forte onda oceanica ad accartocciare le pareti di una vecchissima nave come se fossero di carta stagnola.
Il varo di una nave rappresenta un momento solenne. Una bottiglia di champagne viene lanciata contro le mura di prua, poi vengono rimossi i blocchi che vincolano lo scafo alle impalcature di costruzione, e con un muggito metallico il gigante scivola lentamente in mare, sollevando la prima delle infinite onde che lo sfideranno. Di solito, centinaia se non migliaia di persone si assiepano lungo i cantieri e un applauso fragoroso accoglie il gigante non appena il suo corpo è immerso fino alla linea di galleggiamento. La nave risponde al plauso con un colpo di sirena, un assordante boato in tonalità di Do maggiore.
Molto meno solenne, invece, è il momento della fine, e in pochi si chiedono come mercantili, transatlantici e petroliere si congedino da decenni di navigazione.
Non tutti i giganti del mare, infatti, fanno la fine della Costa Concordia: spesso piuttosto vanno a infoltire un mercato nero dei resti marini che tutto è tranne che degno della gloriosa tradizione navale dell'Occidente.
Rottamare un vascello non è come rottamare un'auto. Migliaia di tonnellate di acciaio devono esser bonificate, smantellate, catalogate. Ma c'è molto di più: equipaggiamento interno, scialuppe di salvataggio, cablaggi e tubature, materiali isolanti, componenti meccaniche dei motori e - i più pericolosi - liquidi di raffreddamento, olii incombusti e lubrificanti, residui di serbatoio.
La nave deve essere attentamente e meticolosamente sviscerata di tutte le sue componenti, per scongiurare danni ambientali irreversibili ma anche contaminazioni e malattie gravi per gli addetti. Ovviamente c'è un regolamento per tutto, ma le norme internazionali comportano costi e i costi, come sappiamo, non sono il miglior amico delle multinazionali.
Ecco allora che spesso e volentieri si trova una terza via per evitare di sborsare i capitali necessari al "decommissioning". A questo punto entrano in gioco le coste sabbiose dell'Asia minore.
E' soprattutto il caso di Chittagong, il più grande porto del Bangladesh con i suoi quattro milioni di abitanti, e contemporaneamente uno dei centri di brokeraggio più importanti.
Qui le grandi navi invertono il loro segno nei bilanci delle compagnie: da costo di bonifica diventano attivo commerciale. Ci sono anche altri metodi: le navi vengono affondate, e le assicurazioni pagano. Un rischio per le compagnie, qualora la truffa venga scoperta.
Spesso, invece, vecchi scafi vengono rivenduti in paesi del terzo mondo, dove gli stati o i privati non possono - o non vogliono - ordinare nuovo naviglio nei cantieri occidentali. Acquistano così mezzi di seconda mano che, spesso, non sono sicuri nemmeno da un punto di vista strutturale: il sale non alza solo la pressione, ma corrode le strutture e i giunti metallici, indebolisce lo scheletro dei giganti del mare, li rende fragili e a volte basta una forte onda oceanica ad accartocciare le pareti di una vecchissima nave come se fossero di carta stagnola.
