Fonte: Tommaso De Berlanga - il manifesto 28 Agosto 2010
Quando Sergio Marchionne prese il timone della Fiat, nel giugno 2004, la sua «estraneità» alla mentalità italiana ne faceva quasi un campione liberal. In una delle prime apparizioni dichiarò che per la Fiat il costo del lavoro - intorno al 6-7% dei costi - non era il problema principale, promettendo che non avrebbe chiuso nessuno stabilimento in Italia. Apparve come l'esatto contrario di Berlusconi. Il prototipo dell'imprenditore serio contrapposto all'impresario.
Oggi chiede un «nuovo patto sociale», basato sull'abbandono dell'idea «che ci sia una lotta tra capitale e lavoro, tra padroni e operai». Rispolverando infine l'antica favola - questa, sì, molto «padronale» - del «stiamo tutti sulla stessa barca» («l'unica vera sfida è quella che ci vede di fronte al resto del mondo», non è chiaro se come azienda o come paese).
Cos'è cambiato in cinque anni?
La crisi, indubbiamente. L'auto ne paga le conseguenze più di ogni altra merce: c'è una sovracapacità produttiva spaventosa (un 35% di troppo). E' la merce-pilota del dopoguerra, con un indotto incalcolabile, da vero «moltiplicatore» keynesiano dell'economia reale e finanziaria (la si compra a rate, per lo più). Il suo declino - nelle economie «mature» - trascina con sé benessere, occupazione, modelli di vita, garanzie sociali, «costituzione materiale».
Il «patto sociale» che Marchionne ha in testa è quello anglosassone («tra proprietari», non «tra produttori», com'è in Europa). Soprattutto non è in vista di uno sviluppo impetuoso; non abbiamo davanti un «nuovo boom», ma una lunga fase di stagnazione. E la Fiat si trova a competere con poche chance di vittoria (pochi modelli davvero convincenti e dimensione aziendale insufficiente), stretta tra il predominio nippo-tedesco nei segmenti «di qualità» e l'aggressività crescente degli «emergenti» asiatici a basso costo. Non può neppure contare - come avviene invece per francesi e tedeschi - su una presenza importante del «socio pubblico». Preferisce perciò gli stati che «regalano» stabilimenti, soldi e condizioni di lavoro «protette» (Usa, Serbia, ecc).
Finiti due anni di eco-incentivi, che la Fiat ha potuto sfruttare meglio grazie agli impianti a gas «di fabbrica», il gap tecnologico con i migliori e quello di prezzo con i «low cost» è tornato ad essere insuperabile. E siccome i costi industriali (materie prime, energia) sono incomprimibili, ecco che il costo del lavoro - per quanto minimo, in un'industria altamente automatizzata - torna l'unica variabile che si può cercare di spremere.
Quasi involontariamente, quindi, la Fiat è tornata ad essere la punta di lancia di un'imprenditoria manifatturiera povera di innovazione. Quella, insomma, per la quale il costo del lavoro rappresenta una percentuale assai più alta e che fin qui è stata «sussidiata» dalla politica - in modo bipartisan - con la precarizzazione dei nuovi assunti quando i più anziani vanno in pensione. E' una strada che non porta da nessuna parte, come ogni economista onesto sa. I salari pagati negli stabilimenti «concorrenti» (Polonia, Serbia, Romania, Turchia), per quanto in rapida crescita, saranno ancora per parecchi anni lontani dagli standard contrattuali italiani.
Ecco dunque che il «nuovo patto sociale» in stile Pomigliano arriva a sanzionare, in modo irreversibile e «costituente», il lungo sfarinamento degli istituti conquistati all'inizio degli anni '70. Anticipata in modo rozzo da Sacconi e Brunetta, annunciata con toni raccapriccianti da Tremonti («la legge sulla sisurezza del lavoro è un lusso che non ci possiamo permettere»), la «spallata finale» ai sistemi delle garanzie e della rappresentanza è diventata l'ultima speranza degli imprenditori per raccattare qualche punto percentuale di «competitività» raschiando l'osso. Un obiettivo esiguo per cui si chiede di pagare un prezzo sociale - e istituzionale - altissimo.
Sopravvivenza dell'impresa e progresso civile di un paese entrano in contraddizione. «La barca» non è la stessa. A chi si oppone, quindi, non basta più attestarsi nella difesa dei diritti, lungo una linea di «riduzione del danno». Dopo 30 anni, non abbiamo più alle spalle un terreno su cui arretrare.
Quando Sergio Marchionne prese il timone della Fiat, nel giugno 2004, la sua «estraneità» alla mentalità italiana ne faceva quasi un campione liberal. In una delle prime apparizioni dichiarò che per la Fiat il costo del lavoro - intorno al 6-7% dei costi - non era il problema principale, promettendo che non avrebbe chiuso nessuno stabilimento in Italia. Apparve come l'esatto contrario di Berlusconi. Il prototipo dell'imprenditore serio contrapposto all'impresario.
Oggi chiede un «nuovo patto sociale», basato sull'abbandono dell'idea «che ci sia una lotta tra capitale e lavoro, tra padroni e operai». Rispolverando infine l'antica favola - questa, sì, molto «padronale» - del «stiamo tutti sulla stessa barca» («l'unica vera sfida è quella che ci vede di fronte al resto del mondo», non è chiaro se come azienda o come paese).
Cos'è cambiato in cinque anni?
La crisi, indubbiamente. L'auto ne paga le conseguenze più di ogni altra merce: c'è una sovracapacità produttiva spaventosa (un 35% di troppo). E' la merce-pilota del dopoguerra, con un indotto incalcolabile, da vero «moltiplicatore» keynesiano dell'economia reale e finanziaria (la si compra a rate, per lo più). Il suo declino - nelle economie «mature» - trascina con sé benessere, occupazione, modelli di vita, garanzie sociali, «costituzione materiale».
Il «patto sociale» che Marchionne ha in testa è quello anglosassone («tra proprietari», non «tra produttori», com'è in Europa). Soprattutto non è in vista di uno sviluppo impetuoso; non abbiamo davanti un «nuovo boom», ma una lunga fase di stagnazione. E la Fiat si trova a competere con poche chance di vittoria (pochi modelli davvero convincenti e dimensione aziendale insufficiente), stretta tra il predominio nippo-tedesco nei segmenti «di qualità» e l'aggressività crescente degli «emergenti» asiatici a basso costo. Non può neppure contare - come avviene invece per francesi e tedeschi - su una presenza importante del «socio pubblico». Preferisce perciò gli stati che «regalano» stabilimenti, soldi e condizioni di lavoro «protette» (Usa, Serbia, ecc).
Finiti due anni di eco-incentivi, che la Fiat ha potuto sfruttare meglio grazie agli impianti a gas «di fabbrica», il gap tecnologico con i migliori e quello di prezzo con i «low cost» è tornato ad essere insuperabile. E siccome i costi industriali (materie prime, energia) sono incomprimibili, ecco che il costo del lavoro - per quanto minimo, in un'industria altamente automatizzata - torna l'unica variabile che si può cercare di spremere.
Quasi involontariamente, quindi, la Fiat è tornata ad essere la punta di lancia di un'imprenditoria manifatturiera povera di innovazione. Quella, insomma, per la quale il costo del lavoro rappresenta una percentuale assai più alta e che fin qui è stata «sussidiata» dalla politica - in modo bipartisan - con la precarizzazione dei nuovi assunti quando i più anziani vanno in pensione. E' una strada che non porta da nessuna parte, come ogni economista onesto sa. I salari pagati negli stabilimenti «concorrenti» (Polonia, Serbia, Romania, Turchia), per quanto in rapida crescita, saranno ancora per parecchi anni lontani dagli standard contrattuali italiani.
Ecco dunque che il «nuovo patto sociale» in stile Pomigliano arriva a sanzionare, in modo irreversibile e «costituente», il lungo sfarinamento degli istituti conquistati all'inizio degli anni '70. Anticipata in modo rozzo da Sacconi e Brunetta, annunciata con toni raccapriccianti da Tremonti («la legge sulla sisurezza del lavoro è un lusso che non ci possiamo permettere»), la «spallata finale» ai sistemi delle garanzie e della rappresentanza è diventata l'ultima speranza degli imprenditori per raccattare qualche punto percentuale di «competitività» raschiando l'osso. Un obiettivo esiguo per cui si chiede di pagare un prezzo sociale - e istituzionale - altissimo.
Sopravvivenza dell'impresa e progresso civile di un paese entrano in contraddizione. «La barca» non è la stessa. A chi si oppone, quindi, non basta più attestarsi nella difesa dei diritti, lungo una linea di «riduzione del danno». Dopo 30 anni, non abbiamo più alle spalle un terreno su cui arretrare.
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