Shipping globale: Zeus batte Wotan

Sergio Bologna - sinistrainrete -

Il capitale greco che fotte il capitale tedesco. Sembra una barzelletta, invece non lo è e la signor Merkel, così severa, certe volte, con gli stati "birichini" che spendono e spandono mentre la loro economia va a picco e produce milioni di disoccupati, dovrebbe oggi dimostrare la stessa, se non maggiore, severità verso i "birichini" di casa sua.

Stiamo parlando di shipping, di navi. Che c'entra la Germania con la Grecia? Cominciamo da quest'ultima. E' noto che lo shipping è l'unico settore dove la Grecia ha una leadership mondiale. Sono leggendari gli armatori greci, soprattutto per la loro abilità nel non pagare le tasse. Mentre milioni di greci stringono la cinghia, loro a dicembre hanno festeggiato le loro fortune in un ricevimento di mille persone in un grande hotel di Londra. La loro specialità tradizionale sono le petroliere ma ormai da un po' di tempo si sono allargati anche ad altri settori, le «bulk carrier», le container carrier, le Ro Ro. Se la sono vista molto brutta qualche anno fa, con la crisi del 2007/2008 ma, a differenza di altre volte, il Salvatore non ha assunto le modeste vesti del contribuente greco ma quelle ben più ricche della moneta cinese. Scriveva il Telegraph del 13 agosto 2012: «Le società greche stanno facendo squadra con le banche cinesi. Il premier Wen Jiabao ha consentito due anni fa che venissero erogati prestiti per 5 miliardi di dollari all'industria dell'armamento greca».E' questo che sta dietro alla consegna del porto del Pireo in mano ai cinesi, dopo più di un anno di scioperi e di opposizione dei portuali greci.


La Cina è vicina, anzi, mediterranea

Ma che interesse hanno i cinesi a mettere radici nel Mediterraneo e ad avere una posizione di rispetto nell'industria dell'armamento? La Cina ormai è una potenza coloniale, il suo controllo su vasti territori dell'Africa nera è ormai acquisito, la sua industria dell'armamento non è però all'altezza del suo ruolo coloniale, la grande compagnia di navigazione pubblica Coscon, tra le prime cinque-sei al mondo nel traffico container, ha perso un sacco di soldi. L'industria dell'armamento è saldamente in mano agli europei, sia per quanto riguarda la proprietà delle navi che per quanto riguarda la finanza specializzata nello shipping. Norvegia, Germania, Grecia, Danimarca, sono i signori dello shipping, la Norvegia e la Grecia nel settore «oil and gas», «dry bulk» e nell'«off shore», Germania e Danimarca nel container. I cinesi, se vogliono un posto al sole, debbono allargarsi in Europa e la mossa nei confronti dei greci può rivelarsi vincente. Come mai?

La Germania è la prima nazione al mondo per proprietà di navi «full container» ma è anche quella dove si investono più soldi in questo settore, attraverso una serie di banche specializzate, prima tra tutte HSH Nordbank, di proprietà della città-stato di Amburgo e del Land dello Schleswig Holstein, a maggioranza socialdemocratica il primo, rosso-verde il secondo. Le prime 12 banche tedesche alla metà del 2012 risultavano esposte per 129,2 miliardi di dollari nel settore dello shipping.


Un maremoto finanziario

Ma qui sta succedendo qualcosa che potrebbe provocare un cataclisma delle dimensioni di quello del 2008 con i mutui subprime. Le navi portacontainer, si sa, sono la colla della globalizzazione, portano le merci dalla Cina in Europa e negli Usa ed i semilavorati, le auto ed altri prodotti industriali, dall'Europa e dagli Usa in Cina e nel Far East. Controllano questo traffico colossale 20 compagnie marittime, la prima è la Maersk, danese, la seconda la MSC, ginevrina ma in realtà sorrentina (il suo patron Gianluigi Aponte dà da mangiare a migliaia di famiglie della penisola campana), la terza Cma Cgm, franco-libanese-turca e poi i cinesi di Coscon, di Evergreen, i tedeschi di Hapag Lloyd ecc..

Tutte queste compagnie hanno perso un sacco di soldi a causa della crisi mondiale, in particolare nell'eurozona (le rotte Far East-Europa erano quelle che procuravano i maggiori profitti) ma li hanno persi soprattutto per colpa loro, hanno ordinato navi ai cantieri in misura del tutto sproporzionata alla domanda, l'eccesso di offerta ha fatto crollare i noli, le nuove navi in servizio erano sempre più grandi, risultato: conti in rosso ed alcune oggi non hanno nemmeno i soldi per pagare gli interessi sul debito. Ma quel che è peggio, il valore delle navi è andato scendendo precipitosamente, come nel 2008 il valore degli immobili. Una nave nuova da 4.500 Teu costava a fine 2011 53 milioni di dollari, un anno dopo poteva essere portata via dai cantieri per 14 milioni.

Le banche hanno visto crollare il valore degli asset che avevano in garanzia da clienti che non riescono a ripagare il debito, i cosiddetti «non operating ship owner», una specialità tutta tedesca, anzi amburghese - società che acquistano navi dai cantieri e le noleggiano alle compagnie di navigazione oppure le noleggiano a viaggio - sono tutti in cattive acque e chiedono aiuto allo stato, i fondi chiusi che rastrellano i risparmi per investirli nello shipping - altra specialità tedesca cresciuta a dismisura grazie a una normativa fiscale estremamente favorevole - sono alla bancarotta (più di 250 il numero di quelli «insolventi» nel 2012). Morale: sta succedendo nello shipping qualcosa che ricorda la crisi del 2008 nell'immobiliare e l'epicentro di questo tsunami finanziario è la Germania.


I tedeschi disperati svendono

Ed eccoci alla Grecia e - dietro ad essa - alla Cina. I tedeschi, alla disperazione, vendono le navi a prezzi stracciati, i greci le comprano con i soldi cinesi, si parla di due terzi della flotta tedesca che non ha i soldi per navigare, per pagare il carburante - che da solo rappresenta il 50% dei costi operativi - l'equipaggio, le manutenzioni e le riparazioni, le società di classificazione, le assicurazioni, poiché le entrate in termini di noli di trasporto («freight rates») non coprono più i costi del viaggio. Basterà dire che il 19 novembre 2012 l'Amministratore Delegato di Maersk Lines, la prima compagnia mondiale, ha dichiarato al Financial Times Deutschland (una testata nel frattempo soppressa): «Il business del container non è più redditizio, noi per i prossimi cinque anni non ordineremo più una sola nave ai cantieri, ci bastano quelle già ordinate, i soldi preferiamo metterli nell'oil and gas».

Lo shock nell'ambiente dello shipping è stato drammatico. Un solo paese non se n'è accorto, l'Italia. Di tutto questo bel po' di casino sulla stampa italiana, anche su quella tecnica, specializzata, non è apparso nulla, un paio di accenni su Il Secolo XIX di Genova, un articolo su Internazionale - in ambo i casi su sollecitazione di chi scrive - poi più nulla.


Solo l'Italia sogna ancora megaporti

Abbiamo un governo di banchieri che non ha la più pallida idea di quel che succede in un settore importante della finanza e come un sonnambulo continua a finanziare progetti di espansione dei porti che non hanno alcun senso comune. Dragaggi che vogliono portare i fondali a meno 16, meno 18, per poter ospitare mega navi che non arriveranno mai perché la nave cerca la merce, non il fondale, e va dove si concentra la merce. Come fa a concentrarsi in Italia, dove abbiamo sei porti di media grandezza nell'Adriatico e otto nel Tirreno più quelli delle due grandi isole? Dispersione degli investimenti, dispersione della merce, mercati di origine/destinazione che non superano le Alpi (tranne il porto di Trieste). L'Olanda serve l'Europa intera con due porti, Rotterdam e Amsterdam, il Belgio con due, Anversa e Zeebrügge, la Germania con due, Amburgo e Bremerhaven (ne hanno appena fatto un terzo e già si sono pentiti, mentre c'erano 300 comitati che si opponevano al dragaggio dell'Elba in prossimità di Amburgo).

Per chi ha dedicato quasi una vita alle vicende dei porti e delle navi, per chi ama questo ambiente affascinante e stimolante, vedere com'è ridotto oggi in Italia è una sofferenza. Per consolarci, pensiamo alla grande lotta dei portuali di Los Angeles e Long Beach, prima di Natale, una lotta che ha visto protagoniste le donne, proprio quelle pagate 40 dollari l'ora, le addette ai servizi digitali, le no collar, in difesa non del salario tout court ma del buon salario, di quello che ti permette di vivere se lavori e di mantenere una famiglia. Non quella parvenza di salario di 1.200, 1.400 euro al mese che se vivi in una grande città non ti basta nemmeno per stare da solo.