Militant - sinistrainrete -
Ma che cos’è questa ossessione della borghesia europea per l’alta velocità nel trasporto delle merci? E’ solo una questione di puntiglio? E’ la necessità di dimostrare chi comanda ai cittadini/sudditi di una valle ribelle? E’ un tributo versato al feticcio dello sviluppo? E’ la ricerca dell’ennesimo banchetto da apparecchiare su un’opera pubblica? Oppure si tratta di una cieca e irrazionale furia devastatrice del territorio? Molto probabilmente c’è un fondo di verità in ognuno di questi quesiti, ma la risposta per noi non può che essere un’altra. I capitalisti non sono padroni perché sono stronzi, ma sono stronzi perché sono padroni… e c’è in questo una bella differenza.
Se volessimo esprimere il concetto in maniera più elegante potremmo dire che “il possessore di denaro diventa capitalista nella sua qualità di veicolo consapevole di tale movimento. La sua persona, o piuttosto la sua tasca, è il punto di partenza e di ritorno del denaro. Il contenuto oggettivo di quella circolazione – la valorizzazione del valore – è il suo fine soggettivo, ed egli funziona come capitalista, ossia capitale personificato, dotato di volontà e di consapevolezza, solamente in quanto l’unico motivo propulsore delle sue operazioni è una crescente appropriazione della ricchezza astratta.” (K. Marx , Il Capitale, Libro I, pag 129) e “la concorrenza impone ad ogni singolo capitalista come leggi coercitive esterne le leggi immanenti del modo di produzione capitalistico.” (K. Marx , Il Capitale, Libro I, pag 430).
Quindi, come il filosofo di Treviri aveva ben sottolineato, il Capitale si muove avendo quale unico obbiettivo quello della sua valorizzazione qual è data percentualmente dal saggio di profitto che “è il rapporto tra il plusvalore e l’intero capitale anticipato” (K. Marx , Il Capitale, Libro I, pag 382), da cui:
r=p/K
a sua volta sappiamo, sempre con Marx, che il plusvalore può essere scomposto nel prodotto del saggio di plusvalore (o grado di sfruttamento) moltiplicato per il valore della forza lavoro impiegata, ovvero quello che sempre Marx chiama capitale variabile, così che la formula sopra diventa:
r=s CV/K
scriviamo questo non per manifestare una saccenza che tra l’altro non ci compete, ma per ribadire fino allo sfinimento come il saggio di profitto dipenda in primo luogo dal grado di sfruttamento della forza lavoro. E’ il lavoro e solo il lavoro che crea valore. Questa espressione ha piena validità, però, solo se le merci prodotte, ovvero il lavoro + il pluslavoro estorto, vengono vendute al loro pieno valore. Trasformazione che non può che avvenire nella sfera della circolazione poiché
“Il processo ciclico del capitale si attua in tre stadi, i quali, secondo l’esposizione del primo volume, formano la seguente serie:
Primo stadio: il capitalista appare sul mercato delle merci e sul mercato del lavoro come compratore; il suo denaro viene convertito in merce, ossia compie l’atto di circolazione D — M.
Secondo stadio: consumo produttivo da parte del capitalista delle merci acquistate. Egli opera come produttore capitalistico di merci; il suo capitale compie il processo di produzione. Il risultato è: merce di valore maggiore di quello dei suoi elementi di produzione.
Terzo stadio: il capitalista si ripresenta sul mercato come venditore; la sua merce viene convertita in denaro, ossia compie l’atto di circolazione M — D.
La formula per il ciclo del capitale monetario è dunque: D — M….. P….. M’ — D’, nella quale i puntini indicano l’interruzione del processo di circolazione e M’ e D’ contrassegnano M e D accresciuti di plusvalore.” (K. Marx , Il Capitale, Libro II, pag 579).
E così ci avviciniamo al nocciolo della questione che ci interessava puntualizzare visto che “il movimento del capitale attraverso la sfera della produzione e le due fasi della sfera della circolazione si compie, come s’è visto, in una successione temporale. La durata della sua permanenza nella sfera della produzione costituisce il suo tempo di produzione, quella nella sfera della circolazione il suo tempo di circolazione o di giro. Il tempo totale in cui il capitale descrive il suo ciclo è perciò uguale alla somma del tempo di produzione e del tempo di circolazione.” (K. Marx, Il Capitale, Libro II, pag 641) Per Marx dunque “il ciclo del capitale, considerato non come sconvolgimento isolato ma come processo periodico, si chiama la sua rotazione. La durata di questa rotazione è data dalla somma del suo tempo di produzione e del suo tempo di circolazione. Questa somma di tempi costituisce il tempo di rotazione del capitale.” (K. Marx , Il Capitale, Libro II, pag 664).
In altre parole il “tempo di circolazione”, nel quale ricordiamo che non viene prodotto plusvalore, è il tempo necessario affinché il denaro anticipato per la produzione di merci possa essere reimpiegato per iniziare un altro ciclo di valorizzazione e, come osserva acutamente Engels nel capitolo da lui scritto ed inserito nel secondo libro, “l’espansione e contrazione del tempo di circolazione opera perciò come limite negativo sulla contrazione o espansione del tempo di produzione o dell’estensione in cui un capitale di data grandezza opera come capitale produttivo” (K. Marx , Il Capitale, Libro II, pag 644). E’ perciò evidente che la massa di plusvalore realizzabile, ad esempio in un anno, sia strettamente correlata alla velocità con cui il capitale effettua questa rotazione che, sempre per Marx, è misurata dal “coefficiente di rotazione”. Dunque “perché la formula del saggio annuo di profitto possa essere realmente esatta dobbiamo rimpiazzare il saggio semplice di plusvalore con il suo saggio annuo.” (K. Marx , Il Capitale, Libro III, pag 960).
Indicando con n il numero di rotazioni l’espressione da cui eravamo partiti diventa quindi:
r=snCV/K
da cui si evince immediatamente che a fianco del grado di sfruttamento ad incidere sul saggio di profitto interviene anche il coefficiente di rotazione. E qui torniamo alla domanda con cui avevamo aperto il post, perché se è vero che ad incidere sui tempi di produzione è soprattutto il rapporto tra il tempo di lavoro e quello di sosta (anche da questo la “fissazione” dei padroni per la produttività e la saturazione della giornata lavorativa) è quasi intuitivo che ciò che maggiormente pesa sul tempo di circolazione è soprattutto quello che potremmo definire il tempo di “trasporto” per cui “il mezzo principale per la riduzione del tempo di circolazione sta nel perfezionamento delle comunicazioni. In tale campo gli ultimi cinquanta anni hanno portato una rivoluzione paragonabile soltanto con la rivoluzione industriale della seconda metà del secolo passato.” (K. Marx , Il Capitale, Libro III, pag 958).
Questo ragionamento si è fatto ancora più vero alla luce delle imponenti trasformazioni avvenute nella divisione internazionale del lavoro e nella ricollocazione di quote significative della produzione industriale che l’hanno determinata. Grazie alla rivoluzione digitale che ha permesso a gran parte delle multinazionali l’adozione di una produzione “a rete”, con interi sottosistemi del ciclo produttivo delocalizzati in aree a bassi salari, oggi i luoghi della produzione delle merci e quelli di vendita non necessitano più come un tempo di una contiguità spaziale. E questo senza che venga minimamente minata l’unità gerarchica dell’impresa. Tanto per fare un esempio specifico che riprenderemo anche dopo nel 2010 la Cina, con il 12% dell’esportazione mondiale di manufatti, si apprestava a conquistare la leadership mondiale. Cosa che tra l’altro è già accaduta per il settore dei beni di consumo tradizionali ed innovativi. Tanto per avere un termine di paragone nel 1980 la stessa percentuale si fermava allo 0,8.
Di pari passo e nella stessa direzione si è mossa anche la “rivoluzione dei trasporti”, e questo perché ovviamente le merci una volta prodotte vanno poi fatte arrivare nelle aree di vendita. Si pensi, senza soffermarci sullo sviluppo della logistica e su come essa abbia ridisegnato interi territori, a quale innovazione abbia rappresentato l’unitizzazione dei carichi con l’introduzione del container. L’adozione di questi “moduli” di grandezza standard non solo ha permesso l’integrazione tra mezzi di trasporto differenti (visto che è possibile trasferire i container su treni, navi, autocarri, aerei) abbattendo i costi e i tempi di carico e scarico, ma ha dato un notevole impulso allo sviluppo di reti di trasporto intermodali (in cui appunto i modi di trasporto sono integrati) portando alla definizione strategica di alcuni “corridoi” che oggi rappresentano le grandi direttrici del traffico mondiale di merci e sul controllo dei quali si giocano gran parte degli scontri interimperialistici.
Ritornando all’esempio della Cina, la maggior parte delle merci da essa provenienti e destinate all’Europa vengono a tutt’oggi trasportate per via marittima lungo una rotta che, superato lo stretto di Malacca (sotto controllo USA), si biforca per circumnavigare l’Africa e giungere ai grandi porti del Nord Europa, oppure per risalire il Mar Rosso ed entrare nel Mediterraneo. In questo secondo caso l’Italia si presenta come il luogo di approdo più comodo (con i porti di Genova, La Spezia e soprattutto di Gioia Tauro) essendo attraversata, almeno potenzialmente, da due dei corridoi transeuropei individuati in ambito UE: quello n. 1 (Berlino – Palermo) e quello n. 5 (Lisbona – Kiev) ed è proprio sul crocevia dei corridoi che si gioca la partita della velocità di circolazione delle merci, almeno di quelle provenienti da oriente e in cui si inserisce come un cuneo, rischiando di far saltare tutto o di rallentarlo troppo, il movimento No Tav. Una partita la cui posta in gioco è, come abbiamo visto, notevole ed in cui anche il fattore tempo diventa una variabile importante visto il contemporaneo progetto di riammodernamento della rete ferroviaria russa che permetterebbe di far arrivare in Germania le merci prodotte in Cina passando dalla Siberia e diminuendo il tempo di percorrenza ad un terzo dei 36 giorni adesso necessari.
“Si comprende pertanto come tutto questo non sia rimasto ininfluente sul saggio del profitto” (K. Marx , Il Capitale, Libro III, pag 958), soprattutto nel pieno di una crisi del modo di produzione capitalistico.
Ma che cos’è questa ossessione della borghesia europea per l’alta velocità nel trasporto delle merci? E’ solo una questione di puntiglio? E’ la necessità di dimostrare chi comanda ai cittadini/sudditi di una valle ribelle? E’ un tributo versato al feticcio dello sviluppo? E’ la ricerca dell’ennesimo banchetto da apparecchiare su un’opera pubblica? Oppure si tratta di una cieca e irrazionale furia devastatrice del territorio? Molto probabilmente c’è un fondo di verità in ognuno di questi quesiti, ma la risposta per noi non può che essere un’altra. I capitalisti non sono padroni perché sono stronzi, ma sono stronzi perché sono padroni… e c’è in questo una bella differenza.
Se volessimo esprimere il concetto in maniera più elegante potremmo dire che “il possessore di denaro diventa capitalista nella sua qualità di veicolo consapevole di tale movimento. La sua persona, o piuttosto la sua tasca, è il punto di partenza e di ritorno del denaro. Il contenuto oggettivo di quella circolazione – la valorizzazione del valore – è il suo fine soggettivo, ed egli funziona come capitalista, ossia capitale personificato, dotato di volontà e di consapevolezza, solamente in quanto l’unico motivo propulsore delle sue operazioni è una crescente appropriazione della ricchezza astratta.” (K. Marx , Il Capitale, Libro I, pag 129) e “la concorrenza impone ad ogni singolo capitalista come leggi coercitive esterne le leggi immanenti del modo di produzione capitalistico.” (K. Marx , Il Capitale, Libro I, pag 430).
Quindi, come il filosofo di Treviri aveva ben sottolineato, il Capitale si muove avendo quale unico obbiettivo quello della sua valorizzazione qual è data percentualmente dal saggio di profitto che “è il rapporto tra il plusvalore e l’intero capitale anticipato” (K. Marx , Il Capitale, Libro I, pag 382), da cui:
r=p/K
a sua volta sappiamo, sempre con Marx, che il plusvalore può essere scomposto nel prodotto del saggio di plusvalore (o grado di sfruttamento) moltiplicato per il valore della forza lavoro impiegata, ovvero quello che sempre Marx chiama capitale variabile, così che la formula sopra diventa:
r=s CV/K
scriviamo questo non per manifestare una saccenza che tra l’altro non ci compete, ma per ribadire fino allo sfinimento come il saggio di profitto dipenda in primo luogo dal grado di sfruttamento della forza lavoro. E’ il lavoro e solo il lavoro che crea valore. Questa espressione ha piena validità, però, solo se le merci prodotte, ovvero il lavoro + il pluslavoro estorto, vengono vendute al loro pieno valore. Trasformazione che non può che avvenire nella sfera della circolazione poiché
“Il processo ciclico del capitale si attua in tre stadi, i quali, secondo l’esposizione del primo volume, formano la seguente serie:
Primo stadio: il capitalista appare sul mercato delle merci e sul mercato del lavoro come compratore; il suo denaro viene convertito in merce, ossia compie l’atto di circolazione D — M.
Secondo stadio: consumo produttivo da parte del capitalista delle merci acquistate. Egli opera come produttore capitalistico di merci; il suo capitale compie il processo di produzione. Il risultato è: merce di valore maggiore di quello dei suoi elementi di produzione.
Terzo stadio: il capitalista si ripresenta sul mercato come venditore; la sua merce viene convertita in denaro, ossia compie l’atto di circolazione M — D.
La formula per il ciclo del capitale monetario è dunque: D — M….. P….. M’ — D’, nella quale i puntini indicano l’interruzione del processo di circolazione e M’ e D’ contrassegnano M e D accresciuti di plusvalore.” (K. Marx , Il Capitale, Libro II, pag 579).
E così ci avviciniamo al nocciolo della questione che ci interessava puntualizzare visto che “il movimento del capitale attraverso la sfera della produzione e le due fasi della sfera della circolazione si compie, come s’è visto, in una successione temporale. La durata della sua permanenza nella sfera della produzione costituisce il suo tempo di produzione, quella nella sfera della circolazione il suo tempo di circolazione o di giro. Il tempo totale in cui il capitale descrive il suo ciclo è perciò uguale alla somma del tempo di produzione e del tempo di circolazione.” (K. Marx, Il Capitale, Libro II, pag 641) Per Marx dunque “il ciclo del capitale, considerato non come sconvolgimento isolato ma come processo periodico, si chiama la sua rotazione. La durata di questa rotazione è data dalla somma del suo tempo di produzione e del suo tempo di circolazione. Questa somma di tempi costituisce il tempo di rotazione del capitale.” (K. Marx , Il Capitale, Libro II, pag 664).
In altre parole il “tempo di circolazione”, nel quale ricordiamo che non viene prodotto plusvalore, è il tempo necessario affinché il denaro anticipato per la produzione di merci possa essere reimpiegato per iniziare un altro ciclo di valorizzazione e, come osserva acutamente Engels nel capitolo da lui scritto ed inserito nel secondo libro, “l’espansione e contrazione del tempo di circolazione opera perciò come limite negativo sulla contrazione o espansione del tempo di produzione o dell’estensione in cui un capitale di data grandezza opera come capitale produttivo” (K. Marx , Il Capitale, Libro II, pag 644). E’ perciò evidente che la massa di plusvalore realizzabile, ad esempio in un anno, sia strettamente correlata alla velocità con cui il capitale effettua questa rotazione che, sempre per Marx, è misurata dal “coefficiente di rotazione”. Dunque “perché la formula del saggio annuo di profitto possa essere realmente esatta dobbiamo rimpiazzare il saggio semplice di plusvalore con il suo saggio annuo.” (K. Marx , Il Capitale, Libro III, pag 960).
Indicando con n il numero di rotazioni l’espressione da cui eravamo partiti diventa quindi:
r=snCV/K
da cui si evince immediatamente che a fianco del grado di sfruttamento ad incidere sul saggio di profitto interviene anche il coefficiente di rotazione. E qui torniamo alla domanda con cui avevamo aperto il post, perché se è vero che ad incidere sui tempi di produzione è soprattutto il rapporto tra il tempo di lavoro e quello di sosta (anche da questo la “fissazione” dei padroni per la produttività e la saturazione della giornata lavorativa) è quasi intuitivo che ciò che maggiormente pesa sul tempo di circolazione è soprattutto quello che potremmo definire il tempo di “trasporto” per cui “il mezzo principale per la riduzione del tempo di circolazione sta nel perfezionamento delle comunicazioni. In tale campo gli ultimi cinquanta anni hanno portato una rivoluzione paragonabile soltanto con la rivoluzione industriale della seconda metà del secolo passato.” (K. Marx , Il Capitale, Libro III, pag 958).
Questo ragionamento si è fatto ancora più vero alla luce delle imponenti trasformazioni avvenute nella divisione internazionale del lavoro e nella ricollocazione di quote significative della produzione industriale che l’hanno determinata. Grazie alla rivoluzione digitale che ha permesso a gran parte delle multinazionali l’adozione di una produzione “a rete”, con interi sottosistemi del ciclo produttivo delocalizzati in aree a bassi salari, oggi i luoghi della produzione delle merci e quelli di vendita non necessitano più come un tempo di una contiguità spaziale. E questo senza che venga minimamente minata l’unità gerarchica dell’impresa. Tanto per fare un esempio specifico che riprenderemo anche dopo nel 2010 la Cina, con il 12% dell’esportazione mondiale di manufatti, si apprestava a conquistare la leadership mondiale. Cosa che tra l’altro è già accaduta per il settore dei beni di consumo tradizionali ed innovativi. Tanto per avere un termine di paragone nel 1980 la stessa percentuale si fermava allo 0,8.
Di pari passo e nella stessa direzione si è mossa anche la “rivoluzione dei trasporti”, e questo perché ovviamente le merci una volta prodotte vanno poi fatte arrivare nelle aree di vendita. Si pensi, senza soffermarci sullo sviluppo della logistica e su come essa abbia ridisegnato interi territori, a quale innovazione abbia rappresentato l’unitizzazione dei carichi con l’introduzione del container. L’adozione di questi “moduli” di grandezza standard non solo ha permesso l’integrazione tra mezzi di trasporto differenti (visto che è possibile trasferire i container su treni, navi, autocarri, aerei) abbattendo i costi e i tempi di carico e scarico, ma ha dato un notevole impulso allo sviluppo di reti di trasporto intermodali (in cui appunto i modi di trasporto sono integrati) portando alla definizione strategica di alcuni “corridoi” che oggi rappresentano le grandi direttrici del traffico mondiale di merci e sul controllo dei quali si giocano gran parte degli scontri interimperialistici.
Ritornando all’esempio della Cina, la maggior parte delle merci da essa provenienti e destinate all’Europa vengono a tutt’oggi trasportate per via marittima lungo una rotta che, superato lo stretto di Malacca (sotto controllo USA), si biforca per circumnavigare l’Africa e giungere ai grandi porti del Nord Europa, oppure per risalire il Mar Rosso ed entrare nel Mediterraneo. In questo secondo caso l’Italia si presenta come il luogo di approdo più comodo (con i porti di Genova, La Spezia e soprattutto di Gioia Tauro) essendo attraversata, almeno potenzialmente, da due dei corridoi transeuropei individuati in ambito UE: quello n. 1 (Berlino – Palermo) e quello n. 5 (Lisbona – Kiev) ed è proprio sul crocevia dei corridoi che si gioca la partita della velocità di circolazione delle merci, almeno di quelle provenienti da oriente e in cui si inserisce come un cuneo, rischiando di far saltare tutto o di rallentarlo troppo, il movimento No Tav. Una partita la cui posta in gioco è, come abbiamo visto, notevole ed in cui anche il fattore tempo diventa una variabile importante visto il contemporaneo progetto di riammodernamento della rete ferroviaria russa che permetterebbe di far arrivare in Germania le merci prodotte in Cina passando dalla Siberia e diminuendo il tempo di percorrenza ad un terzo dei 36 giorni adesso necessari.
“Si comprende pertanto come tutto questo non sia rimasto ininfluente sul saggio del profitto” (K. Marx , Il Capitale, Libro III, pag 958), soprattutto nel pieno di una crisi del modo di produzione capitalistico.
Nessun commento:
Posta un commento